Affaire SOCATRAF : Les conséquences pesées et sous pesées au de-là des enjeux économiques et les répercussions sur l’approvisionnement des hydrocarbures
J’étais en train de terminer la tribune sur l’évolution du secteur pétrolier que j’apprenais, avec stupeur, dans le journal Le Citoyen n° 6799 du 10/03/23, que le gouvernement aurait mis fin au contrat d’affermage le liant à SOCATRAF, par un arrêté ministériel n°016/23/MTAC/DIR-CAB à la date du 06 Janvier 2023. Je dis stupeur parce que c’est justement le moment des préparatifs de la campagne CARVRAC qui devrait commencer en Juin, pour ramener à Bangui en six mois, 80% des importations pétrolières du pays. Donc en pleine période de programmation !!!
Je rappelle que le carburant est un produit hautement stratégique d’une nation, à double titre, non seulement pour la sécurité et le fonctionnement de l’économie, mais aussi c’est un grand secteur de collecte de taxes pour le compte de l’Etat, soit 26% du budget annuel, 33% de la masse salariale mensuelle.
J’expliquais que la campagne d’approvisionnement est un grand travail de programmation qui doit tenir compte de certaines contraintes internes et externes, d’ordre matériel, financier, climatique, physique et humain. Entre autres contraintes l’étiage de l’Oubangui et la disponibilité des barges de la SOCATRAF. Prendre la décision en début d’année pour suspendre les activités de SOCATRAF, c’est tout simplement prendre le risque d’hypothéquer la prochaine campagne et l’approvisionnement de 2024. Entre deux campagnes, il est d’usage que le transporteur prenne toutes les dispositions pour la maintenance, la révision de l’outil de travail que sont les barges et les pousseurs.
De plus SOCATRAF est l’une des « big-ten » des entreprises phares de l’économie nationale au même titre que les pétroliers, les banques, les téléphonies mobiles… .
Par un autre arrêté n°016/23/MTAC/DIR-CAB, il a été notifié de manière illégale et unilatérale la résiliation du contrat d’affermage entre l’Etat centrafricain et Bolloré. Je dis illégale car la procédure légale de cessation d’activité n’a pas été respectée, ni non suivie en méconnaissance ou au mépris des règles qui régissent le secteur et l’exercice de la gestion privée Pour mieux comprendre ce qui passe, il nous faut faire un petit retour sur l’histoire, car l’homme sans racine est un danger pour les autres.
L’Oubangui-Chari, hier ou la République Centrafricaine aujourd’hui est un pays de l’hinterland de l’Afrique, où le transport est en général au cœur des enjeux de développement. Le port le plus proche se trouve à 1450 km de Bangui à Douala.
Bangui est à 2000kms de l’Océan indien et à 3000 kms de la Méditerranée.
La voie fluviale sur l’Oubangui et la Sangha entre Brazzaville et Bangui, constitue l’accès historique pour le transport et les échanges de la région y compris le Tchad avant les indépendances sur le bassin Congo-Oubangui-Sangha sur 2000 kms. La navigabilité est assurée pendant la saison des pluies, ce qui justifie son aspect saisonnier de fonctionnement.
Le secteur de transport fluvial est un maillon important et incontournable du transport multimodal pour le désenclavement de la République centrafricaine.
Pour les besoins de la colonisation, le colonisateur avait construit et doté le territoire en infrastructures routières, ferroviaires, portuaires, aéroportuaires et administratives, nécessaires à sa gouvernance sur ce qu’on appelait à l’époque les fonds FIDES.
Ainsi la première compagnie, avant l’indépendance était la Compagnie Générale de Transport en Afrique Equatoriale (C.G.T.A.E), l’unique entreprise de transport fluvial jusqu’en 1960, disposant d’un parc de barges et de pousseurs et faisait, même le transport de personnes entre Bangui et Brazzaville et entre Bangui et Bangassou. Jusqu’aux indépendances 600 000 tonnes de marchandises transitaient, chaque année, par le Congo-Oubangui, contre environ 150 000 tonnes aujourd’hui et uniquement de carburant. Aux indépendances, toutes ces installations ont été réparties en deux parties et cédées par le colonisateur en l’occurrence la France aux jeunes Etats, la République Centrafricaine et le Congo.
La CGTAE devient l’Agence Centrafricaine de Communication Fluviale (A.C.C.F), côté centrafricain et l’Agence Transcongolaise de Communication ( A.T.C), coté congolais.
Au bout de vingt ans de gouvernance de l’Afrique par les Africains eux-mêmes, commencent à apparaître les premiers signes de dérèglement de l’appareil administratif, le dysfonctionnement de l’outil de production à bout de souffle. La gouvernance a commencé à péricliter se transformant ainsi en nébuleuses où tous les coups bas sont permis. De plus ces outils de production qui devaient alimenter les caisses de l’Etat sous forme d’impôts directs et indirects, de droits de douanes et autres accises, ne jouaient plus leur rôle poussant ainsi les Etats à la faillite et à la paupérisation de leurs populations. Ce serait le chaos et c’est ce qui explique en partie le chaos actuel.
C’est à partir de ce moment qu’apparaissent, pour la première fois, les Institutions de BRETTON WOODS vers la fin des années 70, avec leur panoplies de directives qui sont autant de carcans pour les africains n’aimant pas beaucoup les règles. Elles ont demandé aux Etats africains qui sont de mauvais gestionnaires et qui ont souvent des problèmes de gouvernance, de se recentrer sur l’administration et la maîtrise d’œuvre et de laisser la gestion des secteurs productifs et économiques à des professionnels. Les sociétés d’Etat ne fonctionnaient plus et commençaient à fermer les portes.
Ces sociétés d’Etat étaient souvent gérées par des fonctionnaires, plus administratifs que gestionnaires, étaient toutes tombées en faillite. Ce sera la période des ajustements des économies avec le plus célèbre qui est la Politique d’Ajustement Structurel (P.A.S) où les institutions financières internationales ont demandé aux Etats, de se désengager des secteurs productifs de l’économie, pour les laisser aux professionnels privés qui en font leurs affaires et leurs principales activités.
De cette manière dans un premier temps, les problèmes commerciaux et économiques d’approvisionnement réguliers seront réglés. (Plus de pénurie). Dans un second temps, ces sociétés privées paieront régulièrement les taxes dues à l’Etat. L’exemple le plus patent c’est ce qui se passe avec le secteur pétrolier.
Ce programme PAS, sera complété plus tard par le Programme Sectoriel de Transport (P.S.T I en 1990-1997 et II 2000-2005). C’ est un programme macro-économique qui devrait permettre de rétablir l’équilibre financier, c’est-à-dire que les recettes de l’Etat doivent couvrir ses dépenses de fonctionnement et d’investissement où tout au moins, juste les dépenses régaliennes (dépenses d’administration, de police, de justice, de défense, de politique étrangère et d’intervention économique). On ne peut dépenser que ce que l’on gagne.
Ce programme était devenu nécessaire pour corriger et rectifier le manque de vision politique des gouvernements africains et qui pourrait à terme causer, une instabilité politique dans les Etats. Tout ceci pour dire que les Etats africains ont, dans la majorité des cas, failli au bout de trente années de gouvernance de l’Afrique par les Africains.
L’A.C.C.F comme les autres entreprises nationales, a commencé à défaillir au moment même où une autre entreprise nationale de pétrole CENTRA HYDRO connaissait les pires pénuries de carburant, au point où à la veille du sacre de l’Empereur BOKASSA 1er, il a fallu organiser un pont aérien pour approvisionner la ville de Bangui en carburant.
Il faut rappeler en passant que l’A.C.C.F, compagnie nationale a abandonné le transport de personnes, initialement organisé par la CGEAT. L’A.C.C.F va s’éclater en deux structures, vers la fin des années 70 : la Société Centrafricaine d’Entretien des Voies Navigables (SCEVN) et la Société Centrafricaine de Transport Fluvial (SOCATRAF). L’Etat va remettre les installations à la SOCATRAF contre un contrat d’affermage suite à un appel d’offres.
L’affermage est différent de la concession qui est un autre type de contrat où les équipements nécessaires à l’exploitation sont achetés par l’Etat et remis à SOCATRAF pour exploitation et qui en assure la maintenance et la modernisation. En contrepartie SOCATRAF paie une redevance annuelle à l’Etat. La redevance peut s’exprimer à part fixe forfaitaire et à part variable en fonction du chiffre d’affaires. Le contrat confère à SOCATRAF l’exclusivité du service public et définit les prescriptions techniques, juridiques et financières applicables en matière de gestion.
Pour mettre fin à ce contrat, il faut convoquer un conseil de gestion qui doit établir un protocole de fin de contrat et décider de la reprise de l’exploitation en régie entre les trois parties qui sont l’Etat, SOCATRAF et la Régie qui va reprendre les activités.
Nous avons vu plus haut, qu’il s’agit ici, de la reprise des installations portuaires construites par le colonisateur et laissées aux jeunes Etats centrafricain et congolais au lendemain des indépendances.
Qui est SOCATRAF ?
SOCATRAF est l’outil par excellence, du désenclavement de notre pays ;
SOCATRAF, c’est la manifestation du know-how, pour une fois en Centrafrique, l’émanation d’un savoir-faire reconnu et qui s’exporte vers les pays voisins riverains de l’Oubangui, du Congo et de la Sangha : elle transporte déjà des grumes pour le compte du Congo, en l’absence de sa sœur jumelle, feue A.T.C ;
SOCATRAF, de ce fait, aurait pu être un puissant outil d’intégration régionale, naviguant dans le bassin Congo-Oubangui-Sangha, tout en véhiculant le rayonnement de la R.C.A ;
SOCATRAF, aurait pu ainsi accroître son chiffre d’affaires et par conséquent les redevances et taxes à reverser à l’Etat ;
SOCATRAF fait partie des big-ten, des grandes entreprises nationales et fleurons de l’économie centrafricaine et surtout le principal transporteur d’un produit hautement stratégique pour un Etat, c’est-à-dire les hydrocarbures, transportant chaque année quelques 150 000 tonnes, tous produits confondus soit 80% de la demande nationale ;
SOCATRAF, c’est un ensemble de matériels et équipements composés de pousseurs et de barges ;
SOCATRAF aussi fait partie du secteur productif de l’Etat, c’est le corollaire du secteur pétrolier, puisqu’elle est leur unique transporteur fluvial.
SOCATRAF, c’est 150 000 000 litres de produits pétroliers transportés pour un chiffre d’affaires de 8,5 milliards par an.
SOCATRAF, c’est 300 agents dont 200, personnel permanent et 100 agents saisonniers.
SOCATRAF c’est cinq cent millions versés à l’Etat centrafricain chaque année, sous forme de redevances et dividendes.
SOCATRAF c’est un milliard cinq cent millions de francs collectés, chaque année sous forme de taxes et impôts et reversés à l’Etat.
Qu’est-ce qu’un secteur productif ?
Dans un Etat, il y a à 40% de politique politicienne, celle qui consiste à bavarder à longueur de journées en utilisant des phrases creuses, comprises seulement par ceux qui le disent, et la politique économique, celle qui devrait occuper à 60% les gouvernants, une fois qu’ils ont été élus, de manière à améliorer le niveau de vie des populations et faciliter leur accès aux infrastructures sociales de base.
L’activité économique dans un Etat est classée en trois secteurs : le primaire ou l’exploitation des richesses naturelles, le secondaire ou la transformation industrielle de ces ressources naturelles dans des usines afin de leur donner une plus- value et le tertiaire qui concerne les services. Aujourd’hui on observe un quatrième secteur qui est celui des Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (NTIC).
Le secteur productif est aussi élargi à l’ensemble des unités de production sur un territoire économique national et est caractérisé par certaines proportions entre les entreprises (PME et Grandes entreprises), … Bref, c’est l’ensemble des secteurs qui concourent à la Production, la Circulation et la Consommation des richesses du pays. Au sens large c’est l’ensemble des activités qui produisent des richesses et fonctionnent en système à grande échelle.
La politique économique d’un Etat doit être faite de manière à organiser et à soutenir et non à saborder les secteurs de productivité pour leur permettre de remplir la caisse de l’Etat au risque de se saborder soi-même. L’Etat c’est comme le ménage il ne peut d’abord que compter sur ses moyens propres. Il a donc été mis fin de manière unilatérale et illégale aux activités de SOCATRAF pour le remplacer, semblerait-il, par une société libanaise, ce qui m’interpelle à plus d’un titre: Les installations portuaires actuelles étaient la propriété du colonisateur transférées à la jeune République au lendemain des indépendances et que cette République loue aujourd’hui à SOCATRAF, une société française de droit centrafricain. Ce qui est tout à fait normal. Par contre louer ces mêmes installations à une société non européenne me semble maladroit, irréfléchi et contre performant.
En exemple, il y a environ dix ans, CFAO avait l’agreement pour importer du ciment de la RD-CONGO et le revendait à 7 500 francs le sac à Bangui. Sous la pression des « raspoutines » du moment qui voulaient s’emparer du secteur ; le Président BOZIZE à retirer l’agreement pour le donner à une entreprise libanaise de la place. Cela n’a pas marché, parce que l’usine à Kinshasa est belge, le transporteur et transitaire BOLLORE est français et le concessionnaire CFAO est français. Les occidentaux s’entendent entre eux. Résultat : l’usine d’origine belge de Kinshasa a refusé de livrer le client centrafricain libanais.
Depuis le secteur d’importation est désorganisé et le prix oscille toujours entre 9000 et 12 000 francs le sac, sans jamais retomber à 7 500 francs au niveau initial.
Les grandes entreprises transitaires, transporteurs, pétroliers, assureurs et autres se sont reparti le monde et chacun a sa région de prédilection. Ce qui revient à dire que chasser BOLLORE de Centrafrique, vous le retrouverez en face de vous, sur toutes les plates-formes portuaires à Pointe-Noire, Brazzaville, Douala, dans tous les ports sur l’Atlantique et la Méditerranée et là, attendez-vous qu’il vous rende la pareille et ce sera normal. C’est humain et même biblique « œil pour œil, dent pour dent ».
Il semblerait que SOCATRAF devrait être reprise par une société libanaise. Soyons sérieux et un peu de jugeote. Les libanais en Centrafrique sont les premiers grands importateurs du pays, leur confier le transit et le transport du pays c’est l’autoriser à escamoter les droits de douane à son profit et hypothéquer les recettes douanières à terme.
Confier le transit et le transport à une société libanaise quand on sait que les libanais sont les premiers commerçants du pays, c’est violer la loi du marché et favoriser la concurrence déloyale au détriment des autres commerçants non libanais.
Nous avons tous vu sur les ondes, que le Liban pays, est en train de faire faillite. Nous avons vu l’image d’une femme en train de braquer sa propre banque qui refusait de la payer alors que son compte était largement approvisionné. Elle avait un parent malade qu’elle voulait faire évacuer. Confier la gestion de la chose publique à des personnes qui n’ont pas fait leur preuve ailleurs, est inintelligent et ne peut être d’aucun apport bénéfique pour le centrafricain.
Décider de mettre fin aux activités de SOCATRAF au moment où devrait commencer les activités de maintenance et des préparatifs de la campagne d’approvisionnement des hydrocarbures, n’est pas de la gouvernance qui doit plutôt programmer et prévoir, mais du pilotage à vue. Les bateaux doivent commencer à descendre à Brazzaville, Kinshasa et se mettre en position pour le démarrage de la campagne début juin.
Enfin décider de mettre fin aux activités de SOCATRAF, au moment où les bacs à Kolongo sont désespérément vides et que l’approvisionnement par la route ne remplacera jamais l’approvisionnement la voie fleuviale car, non seulement c’est coûteux 120 francs le litre contre 56 francs, mais aussi ça ne transporte que des petites quantités. Avant la crise la consommation mensuelle moyenne était de 11 000 000 litres soit environ 367 camions de 30 000 litres ou 37 barges de 300 000 litres ou 13 barges de 900 000 litres. Faites le compte.
Si on ne prend pas garde, et c’est presque sûr, 2024 sera comme 2023 et 2022.
En désorganisant les secteurs productifs, le gouvernement sabote ces secteurs et au passage il se saborde car tout semble démontrer que lui-même refuse de se donner les moyens propres pour son fonctionnement :
Le pétrole, sinistré avec le désengagement de TOTAL et SOCATRAF, représente 26% du budget annuel actuel ;
La bière avec la nouvelle concurrence qu’on connaît ;
Le bois donné gracieusement aux partenaires bilatéraux ;
Les mines données gracieusement aux partenaires bilatéraux ;
Il ne reste que la téléphonie mobile et peut-être le tabac.
Depuis un mois, on voit dans la ville, des affiches célébrant l’an 2 du deuxième mandat du chef de l’Etat, et vantant les réformes déjà réalisées mais que le chantier reste vaste et disant qu’il faut se mettre résolument au travail. Je suis d’avis avec le message qui me semble un peu laconique, et propose humblement ici des pistes de réflexion.
Car, il faut qu’on arrête la dérive inexorable de la R.C.A, vers une zone de passe-droit et revenir à l’Etat de droit et aux respects des règles. Tout se passe comme si on est revenu à la période précoloniale, à l’ère des suzerains et des razzias.
Dans un Etat dont le budget est à consonnance fiscaliste, Il faut plutôt pratiquer une politique de soutien et de renforcement des capacités aux entreprises productives pour l’amélioration et l’augmentation des recettes fiscales de l’Etat, ce qui lui permettra d’avoir les moyens propres non seulement pour payer uniquement le salaire des quelques 22 000 fonctionnaires à terme échu sans se casser la tête, mais aussi et surtout investir dans les constructions des infrastructures des base (hôpitaux, écoles, routes…) et des politiques de soutiens à l’économie, pour les 4 978 000 autres centrafricains. Ils le méritent bien puisque ce sont eux les électeurs.
Il était judicieux que le gouvernement réfléchisse par deux avant de prendre une telle décision. Qui vivra, verra !
Source: Marie Claire BITOUANGA
